« On ne conduit le peuple qu’en lui montrant un avenir : un chef est un marchand d’espérance. » – Napoléon
Prêt à Partir est une société de transport de voyageurs, qui exploite un peu plus de 1000 véhicules (autocars et voitures), et que j’ai l’honneur et la joie de diriger. Nous sommes de gros consommateurs de pétrole, et donc de gros émetteurs de CO₂ : plus de 18 000 tonnes de CO₂ émises chaque année, pour environ 30 millions de kilomètres.
L’avenir de la mobilité s’écrit à plusieurs mains : électricité, hydrogène, mais aussi biocarburants de seconde génération (B100, HVO, SAF, biogaz…). En 2022, nous avons commencé à utiliser du HVO, un carburant se substituant au gasoil, issu du recyclage d’huiles alimentaires usagées, et qui permet de réduire de 83 à 90% les émissions de CO2 selon l’ADEME (source : https://www.carbone4.com/…/Publication_Transport…).
D’ici 2025, c’est probablement les deux tiers de notre flotte qui fonctionneront grâce aux biodiesels, réduisant ainsi de plus de 50% nos émissions de CO₂, à des coûts somme toute raisonnables. C’est l’objectif que nous nous sommes fixé, si les producteurs de HVO et de B100 arrivent à répondre à la demande grandissante des transporteurs, notamment des transporteurs de marchandises.
Quoi qu’il en soit, ce ne sont que des biocarburants de transition. L’avenir à moyen terme de la mobilité s’écrit avec de l’électricité et de l’hydrogène. Et plus le temps passe, plus l’hydrogène me semble cher et complexe à mettre en œuvre. Hautement utile dans l’industrie qui a besoin de se décarboner au plus vite, beaucoup trop coûteux pour la mobilité…
L’électromobilité répondra à la plupart des usages, même pour des véhicules lourds de transport urbain qui ont besoin d’autonomie. Ceux qui auront choisi de produire leur propre électricité auront un avantage concurrentiel : notre facture de gasoil s’élève aujourd’hui à près de 12 millions d’euros par an. Un premier acompte pour financer la transition énergétique. C’est le premier levier.
Une partie de la solution pourrait venir du rétrofit. Transformer nos vieux autocars thermiques en véhicules électriques, prolonger leur durée de vie grâce à des batteries. Ce serait finalement un eldorado subventionnable, de pouvoir recycler nos vieilles carcasses de dix ans et plus en leur redonnant dix ou quinze ans de vie nouvelle et propre.
Et quoi de mieux qu’une toiture de dépôt, qu’un parking d’autocars pour produire de l’électricité ? Nous disposons d’hectares à profusion, qui ne demandent qu’à accueillir des panneaux photovoltaïques. Faisons un calcul sur un coin de table : 30 millions de kilomètres parcourus chaque année, 0.8 kWh pour chaque kilomètre, 1100 heures d’ensoleillement par an… 30 000 000 km x 0,8 kWh/km / 1100 h = 21 818 kW. C’est la puissance de la centrale qui nous permettrait d’être autonomes en électricité. Soit (environ) 14 hectares de panneaux solaires. Nous en exploitons déjà 3, depuis une dizaine d’années. Plus que 11 hectares qui restent à couvrir, un investissement de l’ordre de 10 M€, moins qu’une année de consommation de gasoil… La transition serait-elle une source d’économies ? Pourrait-elle s’autofinancer ? Pourrait-elle-même nous rapporter de l’argent ?
Pas si simple… Les panneaux solaires ne produisent que le jour, quand le soleil brille et quand nos autocars roulent. Et ils ne produisent pas grand-chose entre novembre et mars, au moment où la demande d’électricité est la plus forte. Cela signifie qu’il faudra soit injecter une bonne partie de notre électricité sur le réseau (et la racheter très cher au moment où nous en aurons besoin), soit la stocker dans de grosses batteries. Le coût des batteries est encore très élevé, mais il devrait fortement baisser dans les années à venir.
Ce qui est certain, c’est que ce qui paraissait impossible il y a quelques années est en train de se concrétiser. C’est cette aventure que je vous propose de découvrir dans une série de textes à venir sur la transition énergétique. Nous sommes au début de l’Histoire, et elle promet d’être passionnante !
M. François Piot